特斯拉“失控”疑云

河南女車主在上海車展上演“車頂維權(quán)”事件后，特斯拉“剎車門”事件真相至今仍是羅生門。

此前，特斯拉是否提供事發(fā)前半小時(shí)完整行車數(shù)據(jù)，是雙方爭(zhēng)議的一大焦點(diǎn)。4月22日晚，特斯拉通過(guò)媒體，對(duì)外公布該安陽(yáng)車主事故發(fā)生前一分鐘的數(shù)據(jù)和文字說(shuō)明。特斯拉方面公開提供的是一張Excel表格數(shù)據(jù)截圖和相關(guān)文字說(shuō)明，包括2021年2月21日下午6點(diǎn)14分21秒~27秒之間，安陽(yáng)車主特斯拉汽車的車速、制動(dòng)踏板物理性移動(dòng)信號(hào)和制動(dòng)主缸壓力等數(shù)據(jù)。

4月25日，維權(quán)車主張女士被刑拘5日后釋放。當(dāng)晚，張女士在其社交網(wǎng)站上發(fā)文，對(duì)過(guò)激的維權(quán)行為道歉，但對(duì)特斯拉發(fā)布的數(shù)據(jù)提出了質(zhì)疑。“關(guān)于22號(hào)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，以及特斯拉發(fā)到我郵箱的數(shù)據(jù)，我認(rèn)為這并不是我車輛的原始數(shù)據(jù)，請(qǐng)?zhí)厮估紨?shù)據(jù)來(lái)源、提取方式、制作方式及篩選原則。”張女士認(rèn)為，特斯拉提供的數(shù)據(jù)中，有些數(shù)據(jù)“有重大隱瞞”“嚴(yán)重不合理”“數(shù)據(jù)不充分”。

剎車制動(dòng)力不足？

查看特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)后，車主張女士表示，2月27日，事故發(fā)生后不久，特斯拉工作人員曾在電話中播報(bào)事發(fā)前6秒的數(shù)據(jù)，其中提到激活車輛穩(wěn)定程序的時(shí)間點(diǎn)，但是在近期特斯拉公開發(fā)布的數(shù)據(jù)中，這一項(xiàng)卻未出現(xiàn)。“請(qǐng)問(wèn)為何會(huì)隱瞞這一關(guān)鍵數(shù)據(jù)?”張女士質(zhì)問(wèn)。此外，她還認(rèn)為行車數(shù)據(jù)提供得不夠充分——沒(méi)有駕駛員制動(dòng)力請(qǐng)求數(shù)據(jù)，沒(méi)有全程動(dòng)能回收電機(jī)反向扭矩制動(dòng)力占比，沒(méi)有ABS/EPS全程四輪液壓流量分配制動(dòng)力占比。

中車檢機(jī)動(dòng)車檢測(cè)技術(shù)(集團(tuán))有限公司董事長(zhǎng)、中國(guó)質(zhì)監(jiān)協(xié)會(huì)汽車檢測(cè)專委會(huì)副理事長(zhǎng)王旭東對(duì)《中國(guó)新聞周刊》解釋，車輛穩(wěn)定程序激活的時(shí)間點(diǎn)意義不大，它只是在汽車側(cè)滑時(shí)起作用，“目前問(wèn)題的關(guān)鍵在于，剎車制動(dòng)力不足”。

特斯拉提供的文字說(shuō)明顯示，在駕駛員最后一次踩下制動(dòng)踏板時(shí)，車輛時(shí)速為118.5千米/小時(shí)。在駕駛員踩下制動(dòng)踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動(dòng)主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動(dòng)踏板的幅度，制動(dòng)主缸壓力達(dá)到了92.7bar，緊接著前撞預(yù)警及自動(dòng)緊急制動(dòng)功能啟動(dòng)(最大制動(dòng)主缸壓力達(dá)到了140.7bar)并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。

知乎網(wǎng)友何先生是一家汽車企業(yè)的軟件工程師，在他看來(lái)，特斯拉提供的數(shù)據(jù)只是說(shuō)明，特斯拉的制動(dòng)主缸沒(méi)有問(wèn)題。

從駕駛員角度，河南安陽(yáng)車主張女士曾對(duì)媒體描述，2月21日，其父親駕駛特斯拉(特斯拉Model3進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版)行駛在安陽(yáng)341國(guó)道南段村段，當(dāng)時(shí)車速約70千米/小時(shí)，在距前方等紅綠燈的車輛200米左右距離時(shí)，先輕踩剎車未見(jiàn)減速，再重踩剎車，感到剎車沒(méi)有反應(yīng)，制動(dòng)失效，自帶動(dòng)力回收也沒(méi)能起到減速作用。車子直接連撞兩輛車，最后撞上了路中間的水泥隔離帶才被迫停下。

“要界定特斯拉和駕駛員在這起事故中的責(zé)任，關(guān)鍵是厘清駕駛員是否充分地通過(guò)踩制動(dòng)踏板發(fā)出制動(dòng)請(qǐng)求。”清華大學(xué)車輛與車載學(xué)院副研究員仇斌告訴《中國(guó)新聞周刊》，如果駕駛員充分發(fā)出制動(dòng)請(qǐng)求，即剎車踩到底，而汽車的制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有充分響應(yīng)，那就是特斯拉方面的問(wèn)題。如果駕駛員沒(méi)有充分踩下制動(dòng)踏板，使制動(dòng)不充分，進(jìn)而導(dǎo)致撞車，則是駕駛員的責(zé)任。

仇斌解釋，特斯拉采用了特殊設(shè)計(jì)的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，在一些場(chǎng)景下即使制動(dòng)壓力不大，并不等于駕駛員沒(méi)有施加足夠的制動(dòng)請(qǐng)求，因?yàn)轵?qū)動(dòng)電機(jī)提供了相當(dāng)一部分制動(dòng)力。傳統(tǒng)的燃油車在ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))起作用之前，制動(dòng)主缸壓力與駕駛員踩制動(dòng)踏板的力度是對(duì)應(yīng)的。但是，特斯拉不同于燃油車和其他純電動(dòng)汽車，采用的是博世集團(tuán)的iBooster系統(tǒng)，屬于混合制動(dòng)系統(tǒng)，可以更多地回收制動(dòng)能量，并且可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)制動(dòng)功能。所以駕駛員踩剎車踏板的力度和實(shí)際的剎車力，并不能直接劃等號(hào)。

而在特斯拉公開的數(shù)據(jù)中，關(guān)鍵能反映駕駛員制動(dòng)請(qǐng)求的數(shù)據(jù)，即“制動(dòng)踏板物理性移動(dòng)信號(hào)”一欄是空白的。“需要該車的車速、油門踏板和制動(dòng)踏板的位置等信號(hào)，再結(jié)合其他條件，才能判斷當(dāng)時(shí)駕駛員是如何操作的。”仇斌表示。

王旭東對(duì)特斯拉提供數(shù)據(jù)的真實(shí)性也存疑。特斯拉的數(shù)據(jù)顯示，該車在事發(fā)時(shí)車速為118.5千米/小時(shí)。但是張女士曾表示，當(dāng)時(shí)正處于晚高峰期間，行駛路段兩個(gè)紅綠燈相隔僅500米，不可能開到118千米/小時(shí)，交警也未給車主開超速證明。因此，王旭東認(rèn)為，車速還需要進(jìn)一步調(diào)取數(shù)據(jù)核實(shí)。

“即使當(dāng)時(shí)的車速是118.5千米/小時(shí)，在5.09秒內(nèi)，(理論上)是可以剎住車的。但從公布的數(shù)據(jù)上看，這輛車是撞停，而非剎停。因?yàn)樽餐r(shí)時(shí)速是48千米/小時(shí)，這說(shuō)明制動(dòng)力是不夠的。”王旭東指出，從車主的描述和后臺(tái)數(shù)據(jù)都顯示，事故車連撞兩輛車，最后撞上水泥隔離帶，才被迫停下。

仇斌也認(rèn)同，從理論上即使時(shí)速達(dá)118公里，車輛也能在5秒內(nèi)剎停，但還是要看駕駛員是否發(fā)出足夠的制動(dòng)請(qǐng)求，尤其是在前面短短幾秒，目前僅從公開數(shù)據(jù)無(wú)法準(zhǔn)確判斷。

數(shù)據(jù)真實(shí)性爭(zhēng)議

特斯拉當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)是，即便公開行車數(shù)據(jù)，依然被外界質(zhì)疑其真實(shí)性。

“相關(guān)行車數(shù)據(jù)采用加密技術(shù)記錄，無(wú)法直接讀取、修改或是刪除。”公布數(shù)據(jù)第二天，特斯拉公開表示。但該說(shuō)法難以打消外界疑慮，多位受訪的業(yè)內(nèi)人士向《中國(guó)新聞周刊》表示，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，源代碼是自己寫的，存在修改和刪除行車數(shù)據(jù)的可能性，不過(guò)這些刪改記錄會(huì)在日志里留下痕跡，如果法院調(diào)取，可以從程序中追溯出來(lái)。

“從現(xiàn)在的管理機(jī)制上來(lái)說(shuō)，沒(méi)有任何機(jī)制來(lái)確保主機(jī)廠提供的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)數(shù)據(jù)是真實(shí)的無(wú)法篡改的，目前這一塊的管理是缺失的。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀曾對(duì)媒體指出。

基于這一問(wèn)題，中汽協(xié)給《中國(guó)新聞周刊》提供的資料顯示，中汽協(xié)與車企、檢測(cè)機(jī)構(gòu)以及ICT企業(yè)已進(jìn)行了深入研討，共同采用基于區(qū)塊鏈的多中心化數(shù)據(jù)治理模式，通過(guò)多方監(jiān)管的手段有效維護(hù)數(shù)據(jù)的真實(shí)可信，便于車企在事故調(diào)查中自證清白。

在當(dāng)前情況下，特斯拉在掌握車主行車數(shù)據(jù)上表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。多名出事故的特斯拉車主在社交媒體表示，事故后希望特斯拉提供數(shù)據(jù)，遭到拒絕。在鄭州鄭東新區(qū)市場(chǎng)監(jiān)管局的調(diào)解下，河南車主張女士曾要求特斯拉提供事故發(fā)生前半小時(shí)完整行車數(shù)據(jù)，但是特斯拉汽車銷售服務(wù)(鄭州)有限公司因擔(dān)心數(shù)據(jù)被當(dāng)事人用來(lái)炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關(guān)數(shù)據(jù)。直到近期事情在上海車展發(fā)酵，后臺(tái)數(shù)據(jù)才“千呼萬(wàn)喚始出來(lái)”。

據(jù)特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，特斯拉可能會(huì)收集來(lái)自或關(guān)于車主Tesla車輛的各種信息，有遠(yuǎn)程信息處理日志數(shù)據(jù)、遠(yuǎn)程分析數(shù)據(jù)、安全分析數(shù)據(jù)等，包括“車輛識(shí)別號(hào)、車速信息、里程表讀數(shù)……安全相關(guān)數(shù)據(jù)和攝像頭圖像(包括關(guān)于車輛輔助防護(hù)系統(tǒng)、制動(dòng)和加速系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電子制動(dòng)器和事故的信息)、事故短視頻片段……以及其他用于幫助識(shí)別問(wèn)題和分析車輛性能的數(shù)據(jù)”。

智聯(lián)出行研究院汽車法律政策中心主任何姍姍對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，車企將車賣給個(gè)人，個(gè)人在開車過(guò)程中車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是歸個(gè)人所有。“現(xiàn)在的規(guī)則是，需要鑒定時(shí)，行車記錄儀或者其他平臺(tái)可以調(diào)取行車數(shù)據(jù)，消費(fèi)者可以拿數(shù)據(jù)去舉證，來(lái)看是產(chǎn)品問(wèn)題或是其他問(wèn)題。廠家也可以去找第三方鑒定機(jī)構(gòu)，雙方都可以有鑒定機(jī)構(gòu)的報(bào)告”。

但何姍姍指出，目前普遍遇到的問(wèn)題是，針對(duì)智能化汽車數(shù)據(jù)的解讀，目前一些第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)沒(méi)有檢測(cè)能力、無(wú)法檢測(cè)或者對(duì)數(shù)據(jù)的分析產(chǎn)生誤解。因此廠家會(huì)在是否授權(quán)數(shù)據(jù)上，和消費(fèi)者產(chǎn)生矛盾。

這已經(jīng)成為新能源汽車時(shí)代面臨的新挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車沒(méi)有如此復(fù)雜的數(shù)據(jù)，王旭東介紹，只有一些特殊的車輛，比如危險(xiǎn)爆炸品的運(yùn)輸車、郵政車等，監(jiān)管部門會(huì)對(duì)其行車數(shù)據(jù)上傳有一定的要求。

但數(shù)據(jù)是解碼新能源汽車的鑰匙，至關(guān)重要。王耀曾指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的數(shù)據(jù)類型非常復(fù)雜，包括外部環(huán)境數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)和用戶駕駛行為及隱私數(shù)據(jù)等等。針對(duì)數(shù)據(jù)的確權(quán)以及發(fā)生事故后車企公布數(shù)據(jù)的流程，尚未有明確的法律規(guī)定。

實(shí)際上，國(guó)家此前已對(duì)新能源汽車的部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)管。2017年，工信部委托北京理工大學(xué)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理中心，通過(guò)“企業(yè)—地方—國(guó)家”和“企業(yè)—國(guó)家”兩個(gè)途徑，向國(guó)家平臺(tái)上傳新能源汽車的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)。按照《電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》(GB/T 32960)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)測(cè)平臺(tái)對(duì)每輛車有61項(xiàng)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)。不過(guò)王耀指出，目前該平臺(tái)的數(shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)體量，還不足以滿足自動(dòng)駕駛車輛事故的分析。

中汽協(xié)建議，未來(lái)應(yīng)由政府和企業(yè)聯(lián)合建立完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)可信監(jiān)管體系。但仇斌認(rèn)為，這些數(shù)據(jù)信息涉及各個(gè)車企的技術(shù)隱私，車企很難愿意把數(shù)據(jù)都交給政府部門，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)讓國(guó)家進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，更合理的方式是先將行車信息分類后管理。王旭東說(shuō)，涉及公共安全的數(shù)據(jù)比如剎車、系統(tǒng)的控制，需要被國(guó)家監(jiān)管。中汽協(xié)也建議，涉及國(guó)家安全、公共安全等數(shù)據(jù)，毋庸置疑是政府監(jiān)管的重點(diǎn)領(lǐng)域，該方面的數(shù)據(jù)相關(guān)部委應(yīng)有充分、可靠的訪問(wèn)權(quán)限。

缺位的第三方檢測(cè)

看到上海車展的車頂維權(quán)后，溫州特斯拉車主陳明(化名)也忍不住再次公開發(fā)聲。2020年3月，他花32.8萬(wàn)元買了一輛國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3。8月12日23時(shí)左右，他開車回到小區(qū)，當(dāng)時(shí)道路狹窄，在離停車場(chǎng)約100米的地方，汽車突然失控加速。陳明駕齡十多年，第一反應(yīng)是踩剎車，但是剎車沒(méi)有反應(yīng)。據(jù)監(jiān)控顯示，該車輛以超高速撞開收費(fèi)處欄桿，沖入停車場(chǎng)，連撞十多輛車，翻轉(zhuǎn)360度砸向地面。事后交警確認(rèn)，當(dāng)時(shí)該車輛的撞擊時(shí)速高達(dá)120千米/小時(shí)，駕駛員并非酒駕和毒駕。因?yàn)榇舜问鹿剩惷鞔竽c被截30厘米，腰骨碎裂，至今無(wú)法像過(guò)去一樣正常工作。

陳明告訴《中國(guó)新聞周刊》，當(dāng)時(shí)在鑒定事故責(zé)任時(shí)，遇到的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是，找不到第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)能分析特斯拉車載數(shù)據(jù)。在交管局的協(xié)調(diào)下，他找到一個(gè)機(jī)構(gòu)，但是幾天后對(duì)方給出的答復(fù)是，無(wú)法檢測(cè)。而特斯拉方面表示，其后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，汽車沒(méi)有問(wèn)題，事故由于駕駛員沒(méi)有踩剎車，而是踩油門導(dǎo)致。

事故發(fā)生后，如何找到合適的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，是讓國(guó)內(nèi)許多特斯拉車主頭疼的難題。一家第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)一車一檢的服務(wù)人員曾告訴《新京報(bào)》，特斯拉是通過(guò)自己內(nèi)部傳感器和監(jiān)控設(shè)備獲得數(shù)據(jù)傳回總部，外界技術(shù)手段“甚至連大概(數(shù)據(jù))都讀取不出來(lái)”。

王旭東告訴《中國(guó)新聞周刊》，燃油車廠商在汽車數(shù)據(jù)的讀取上沒(méi)有做太多限制，因?yàn)榫S修時(shí)需要開放數(shù)據(jù)來(lái)檢修。但是新能源汽車，除了比亞迪全面開放數(shù)據(jù)以外，其他多數(shù)廠商都會(huì)設(shè)立防火墻，不讓第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)獲取數(shù)據(jù)，“特斯拉是最典型的，它封閉全部數(shù)據(jù)，其他機(jī)構(gòu)沒(méi)有一定的能力進(jìn)不去。目前國(guó)內(nèi)的第三方汽車檢測(cè)機(jī)構(gòu)中，只有非常少數(shù)幾家可以做檢測(cè)”。

王旭東認(rèn)為，第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)非常重要，它更客觀和中立，哪怕車企或者車主不提供數(shù)據(jù)，它都要通過(guò)自己的技術(shù)采集數(shù)據(jù)，自動(dòng)采集、上傳、對(duì)比、出報(bào)告，形成閉環(huán)，最大可能地規(guī)避道德風(fēng)險(xiǎn)和人的差異化風(fēng)險(xiǎn)。“如果沒(méi)有一個(gè)第三方機(jī)構(gòu)能讀取數(shù)據(jù)，那不就是這家車企自己說(shuō)了算嗎”?

但是，電動(dòng)汽車時(shí)代也對(duì)第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)提出了更多要求。何姍姍告訴《中國(guó)新聞周刊》，檢測(cè)機(jī)構(gòu)要培養(yǎng)和提高檢測(cè)能力，此外，還要建立一些規(guī)則，明確鑒定事故責(zé)任時(shí)哪些數(shù)據(jù)是必要的。“目前規(guī)則不清晰，會(huì)導(dǎo)致一些企業(yè)在處理問(wèn)題時(shí)不太成熟”。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車到了全面規(guī)范化的時(shí)刻

2020年以來(lái)，特斯拉在中國(guó)已經(jīng)發(fā)生了多起疑似“失控”事故。3月11日，海南車主喻女士朋友駕駛剛剛購(gòu)買了兩個(gè)月的特斯拉，在單位附近準(zhǔn)備停車時(shí)，疑似出現(xiàn)剎車失靈直接撞上了護(hù)欄。事后，喻女士電話聯(lián)系了特斯拉銷售人員，隨后，工作人員駕駛另外一輛特斯拉汽車，在同樣的事發(fā)地點(diǎn)實(shí)驗(yàn)的時(shí)候，也沒(méi)有剎住車，沖進(jìn)了溝里。

4月21日，廣州增城警方通報(bào)了一起交通事故，4月17日22時(shí)許，在增城區(qū)東江大道北，車輛失控發(fā)生碰撞，導(dǎo)致一人當(dāng)場(chǎng)死亡。這起事故，正是此前在網(wǎng)絡(luò)傳播的特斯拉發(fā)生嚴(yán)重交通事故的視頻。網(wǎng)傳畫面顯示，一輛特斯拉轎車從一輛行駛的轎車后方超車過(guò)程中，撞擊到路邊水泥橋體，該車后來(lái)燃起大火，車體被嚴(yán)重?zé)龤А?/p>

《it時(shí)報(bào)》在今年3月發(fā)表一則調(diào)查報(bào)道稱，近一個(gè)月時(shí)間采訪全國(guó)各地近20位特斯拉車主，事故大多相似。車主稱，汽車突然加速，剎車失靈，有甚者狂奔8公里。江西、浙江、廣東、天津、北京、四川等地均出現(xiàn)汽車失控案例，輕則剮傷車輛，重則車主身受重傷、汽車自燃，造成巨大損失。

在美國(guó)，特斯拉的剎車系統(tǒng)也多次遭到質(zhì)疑。早在2018年，美國(guó)知名的《消費(fèi)者報(bào)告》雜志曾對(duì)特斯拉Model3車型進(jìn)行測(cè)試，發(fā)現(xiàn)了一處明顯缺陷——在緊急制動(dòng)測(cè)試中，該車型的制動(dòng)距離要比他們測(cè)試過(guò)的任何現(xiàn)代汽車都要差。該團(tuán)隊(duì)測(cè)試，Model 3從60英里/小時(shí)到00英里/小時(shí)的停車距離為152英尺，而特斯拉表示，在公司自己的測(cè)試中，這個(gè)數(shù)字是133英尺。報(bào)道發(fā)出后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克公開承認(rèn)該車存在制動(dòng)問(wèn)題，表示將在幾天內(nèi)通過(guò)軟件更新修復(fù)。

一年前，投資人布萊恩·斯帕克斯(Brian Sparks)向美國(guó)聯(lián)邦汽車安全局提交請(qǐng)?jiān)笗?，提供?32起涉及特斯拉汽車的投訴記錄，要求調(diào)查特斯拉意外加速和撞車事故的原因。但今年1月，美國(guó)聯(lián)邦汽車安全局公開發(fā)布調(diào)查結(jié)果，200多起事故均是駕駛員的過(guò)失，他們混淆了制動(dòng)和油門踏板，沒(méi)有跡象表明是特斯拉的設(shè)計(jì)問(wèn)題。

布萊恩注意到，與其他類型的車輛相比，對(duì)特斯拉突然加速事故的投訴率高得驚人，但他接受了聯(lián)邦審查的結(jié)果。即便如此，仍有安全倡導(dǎo)者指出，特斯拉公司將汽車交給沒(méi)有正確理解技術(shù)的消費(fèi)者手中，導(dǎo)致消費(fèi)者錯(cuò)誤地認(rèn)為自己能夠安全駕駛車輛。

在王旭東看來(lái)，特斯拉在國(guó)內(nèi)外出現(xiàn)這么多安全事故，最后如果鑒定出是汽車的問(wèn)題，或者是iboost與特斯拉的匹配問(wèn)題，廠商就應(yīng)該停止繼續(xù)賣車，承擔(dān)責(zé)任。

他認(rèn)為，如今新能源汽車顛覆了許多技術(shù)，新技術(shù)之間如何配合，需要在上市之前進(jìn)行更多的數(shù)據(jù)采集。“一輛車從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間的測(cè)試。哪怕是燃油車，新車設(shè)計(jì)出來(lái)要不停地道路測(cè)試，去西藏、新疆、東北，去海邊、濕地等，花很長(zhǎng)的時(shí)間收集大量的數(shù)據(jù)測(cè)試新車的表現(xiàn)。測(cè)試之后，才能把車投入市場(chǎng)，但現(xiàn)在這些新能源車數(shù)據(jù)采集是不夠的”。

他直言，很多數(shù)據(jù)采集原本應(yīng)該在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中跑完，但是一些新能源汽車卻將車投入市場(chǎng)，讓車主去跑，技術(shù)人員可以在后臺(tái)獲取數(shù)據(jù)，這個(gè)過(guò)程中如果出現(xiàn)了程序問(wèn)題，“代價(jià)便是老百姓的生命安全”。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)路線、產(chǎn)品形態(tài)以及商業(yè)模式均處于探索階段，當(dāng)前行業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測(cè)試驗(yàn)證問(wèn)題。”王耀也指出。

在王旭東看來(lái)，此次特斯拉車主上海車展維權(quán)事件，將中國(guó)新能源汽車的規(guī)范化管理，包括數(shù)據(jù)的管理、新能源汽車上市審核等制度推到了風(fēng)口浪尖，目前也到了應(yīng)該全面規(guī)范化的時(shí)刻。中國(guó)新聞周刊記者/楊智杰